Általános hibaelhárítás

Először is nézzen bele az LHM-tartályba. Ha a folyadék sárgás, netalán barnás színű, akkor már elhasználódott, elszennyeződött, valószínűleg nem cserélték ki időben. Mossa át a rendszert és cserélje ki az LHM-et.

Indítsa be a motort, és hagyja a magasságállítót normál állásban. Ha fél percnél lassabban éri el az autó a szokásos magasságot, miközben a szivattyú folyamatosan működik, valószínűleg a szivattyú gyenge, vagy az LHM-szívócső elrepedt. Ha az autónak csak az egyik vége emelkedik a megfelelő magasságba, akkor a magasságszabályzó hibás (legtöbbször csak elkoszolódott vagy kiakadt a működtető rudazata). Ha az autó felemelkedik, majd újra lesüllyed, akkor a magasságszabályzó rudazata (vagy maga a magasságszabályzó) hibás. Ha a műszerfalon a STOP lámpa öt másodpercnél tovább marad égve, akkor problémák lehetnek a központi gömbbel, a nyomásszabályzóval vagy a szivattyúval, de az is lehet, hogy az LHM szint egyszerűen túl alacsony.

Ha a kocsiszekrény rendesen emelkedik, de utána a nyomásszabályozó 20–25 másodpercnél sűrűbben kattog, vagy a központi gömb vagy más alkatrészek hibásak.

Ha mindent rendben talál, járó motornál nézzen bele újra a tartályba. Ha nagyobb mennyiségű LHM-et lát visszatérni a tartályba, akkor a kormány- vagy a fékszelep szivárog. Kevesebb folyadék a nyomásszabályzó vagy a központi gömb hibájára utal.

Szervókormányos modelleknél forgassa a kormányt egyik végállásból a másikba, ha eközben a szivattyú folyamatosan dolgozik, akkor a központi gömb vagy az első felfüggesztés gömbjei lehetnek hibásak. A szervókormány működéséhez jelentős mennyiségű LHM-re van szüksége, tehát az ellátás bármilyen fogyatékosséga könnyebben észrevehető a kormány elfordítása közben. Ha az autó rendesen emel, a kormány mégis nehéz, akkor az elosztószelep lehet eldugulva. Ha viszont az autó nem emel rendesen, akkor a szivattyúval vagy szíjhajtásával van probléma. A központi gömb állapota nem befolyásolja a szervokormány működését.

Járja körbe az autót, és nyomja le majd engedje fel mindegyik sarkát. Ha keménynek érzi, rugózási út nélkül, akkor az azon az oldalon lévő gömb tönkrement. Ha lágy és sokat ring, akkor a lengéscsillapító szelep kopott. A helyes működés a lágy, de csillapított rugózás. Nehezedjen rá az első lökhárítóra, ekkor az autó eleje azonnal lesüllyed, de 10–20 másodperc elteltével vissza kell emelkednie az eredeti magasságba. Eressze el a lökhárítót, ekkor az feljebb ugrik, majd elég hamar visszasüllyed a normál állásba. Végezze el ezt az ellenőrzést hátul is. Ha nem így működik, akkor a magasságszabályzót vagy annak rudazatát ellenőrizze. A magasságszabályzó az autó alján található, és kismértékű megmozdítása is a kocsiszekrény hirtelen lesüllyedését okozhatja. A szerelés elvégzéséhez (és más szerelésekhez is) az autót emelje biztonságos bakokra. Győződjön meg arról, hogy eközben senki sem szállhat be az autóba, és állíthatja át a magasságállító kart; legjobb, ha kulcsra zárja az ajtót.

Állítsa a magasságállító kart a legalsó pozícióba. Az autó lesüllyed, de ha az út végén koppan, akkor a gumiütközők kopottak a gólyalábakban. Állítsa a magasságállítót a legfelső állásba. Ha több mint húsz másodpercig tart a kocsiszekrény felemelkedése, akkor a szivattyút vagy a magasságszabályzók hibás beállítását kell ellenőriznie, de előtte még nézze meg, hogy elegendő LHM van-e a tartályban.

Fast sinking of the rear end

The LHM returns to the reservoir via the brake distributor valve. If that cannot keep the pressure in the rear suspension but lets the fluid return, the rear end will sink fast. This is not a problem in itself: if the car sits up fast when started, has no other suspension or braking problems, there is no need to rush to the workshop.

There are quite a few other factors influencing the sinking as well. Flat rear spheres, old LHM and hot weather also make it sink faster.

Creaking front suspension

The front struts have a rubber seal around the piston, and when the piston gets dry, the rubber grips it a little. Put the suspension up to full height, lock the steering one way (then the other for the other side). On the piston, there is a rubber protection gaiter. Lift this up and apply a small amount of penetrating oil or LHM liquid to the shiny arm.

Martin GUTKOWSKI

Stiff power steering

Check the level of the LHM, clean the filters in the reservoir and renew the fluid if necessary. If the filters were very dirty, you should flush the system. If this does not help, you can suspect some failure in the hydraulics like a flat accumulator sphere, faulty pressure regulator, or even a faulty hydraulic pump.

The system is designed to maintain safety: if the pressure drops, the steering goes first, then the suspension so that you still have brakes until the last drops of LHM. And as the steering requires copious amounts of pressure, even a slight pressure drop might make the steering stiff or default to mechanical instead of power steering. This signals an ongoing deterioration of one of the components involved, so if the stiffness cannot be eliminated by simple cleaning, you'll have to replace some parts sooner or later anyhow.

Wobbling steering wheel

There is a hard rubber bush at the bottom end of the upper steering column, just above the universal joint. If the upper shaft is not correctly adjusted, this bush can work itself out of the column. When it becomes loose, the whole upper shaft and the steering wheel itself will wobble.

To gain access, remove the lower steering column cover. Loosen the bolt of the universal joint and turn the ignition key from the locked position. The upper shaft with the rubber bush can be pushed back into the column, possibly by tapping it slightly with a hammer. If you remove the column (by removing four nuts and disconnecting the connectors of the stalk switches), it might prove easier to drive the shaft and bush back into position. After driving it back, fasten the universal joint.

If the upper shaft is correctly adjusted, the bush will remain in its proper place, hence, if you had to put it back, your steering wheel was set too close to the dashboard. There should be about 4-5 mm clearance between the steering wheel and the upper cover. If it is significantly less than that, especially if the wheel scrapes the cover when turning, the bush will pop out of its place in due time.

Clanking steering wheel

A standard cause on older cars is the flexible coupling between the lower steering column shaft and the steering unit. This is a rubber disk (so-called Hardy disk) fortified with metal. Check it at least once a year to prevent the failure of the steering system which could be, needless to say, very dangerous. The coupling can be seen from the engine compartment, down behind the engine, just in front of the bulkhead, where the steering column shaft enters the engine compartment.

It's easier to replace it with an inspection pit or car lift, however, it can be solved with the car jacked and supported safely on axle stands.

Remove the nut (12 mm) and bolt (5 mm Allen) securing the flexible disk to the axle of the steering pinion. To do that turn the steering wheel to a position where the head of the bolt becomes accessible (ask an assistant to turn the wheel while you observe the coupling). There might not be enough room to keep the nut from turning with a normal spanner but a socket or box spanner might do the job.

Withdraw the bolt completely, otherwise you can't remove the disk. Remove the steering column lower shroud inside the car. Remove the top bolt of the steering column universal joint and loosen but don't remove the lower one. Pull back the rubber gaiter under the throttle pedal. Watch out for the stop light wires.

Pull the lower steering column together with the flexible coupling into the cabin. Take care not to use force if it's stuck, or you can damage the sensitive and expensive servo control valve. Once you have the coupling in your hands, just remove the connecting bolts, and replace the new coupling. Before tightening the nuts check that the steering wheel spoke points downwards when the wheels are in the straight-ahead position.

Lars GARLING

Fast ticking

The main task of the main accumulator (a sphere in front of the engine, similar to the other four; look down between the engine and the radiator) is to maintain the normal pressure in the system. The hydraulic fluid is drawn from the reservoir by a pump operating continuously. The accumulator sphere maintains the pressure for some time but it drops slowly as you use the brakes or the power steering. Once it drops below a minimum level, the pressure regulator (a valve the accumulator sphere is mounted on) opens and lets some fluid enter the accumulator, then closes again as soon as the necessary pressure is restored. The ticking sound comes from the operation of this pressure regulator. As this main sphere becomes old, its ability to retain the pressure reduces and the pressure regulator must open more and more frequently to restore the lost pressure, up to a point when it is nearly always functioning (every 1-2 seconds). Apart from the bothering noise, this puts a heavy strain on the hydraulic pump itself.

If the residual pressure in the accumulator is not yet below a minimum level, it can be refilled, otherwise you have to replace it with a new or reconditioned unit.

But even if the main accumulator is healthy, the system might tick frequently. The cut-in and cut-out pressure of the pressure regulator might be out of tune. Check if a lot of fluid is coming from any of the return pipes on top of the reservoir, especially the thick one from the regulator—this would point to a faulty regulator. Any other failure allowing the fluid to escape from the accumulator and leak back into the LHM reservoir also makes the hydraulics tick fast.

To locate the problem spot more precisely, jack up the car on safety stands and with the engine idling, remove each of the four small diameter return hoses, one at a time, from the reservoir. Have a clean jar and rags ready for LHM spillage. Hose #1 is the one towards the front of the car, #2 comes next, #3 is the right angled hose (do not remove the hose itself, there is a little ball inside you would lose, remove the plastic coupling element instead), and #4 is the last one (the remaining two are the high pressure lines, don't remove them!). Note which of them are returning LHM fluid.

Return hoses		Reason
	#1	front and rear cylinders
	#1 but not #3	rear cylinders
	both #1 and #3	one or both front cylinders
	#2	safety valve, front/rear height correctors, power steering cylinder (the safety valve can be tested by removing the hose at the valve itself)
	#3	front cylinders ventilation
	#4	brake valve (plus operational return, with brake pedal pressed and released)

The ticking interval should finally return to about one minute (or more) between ticks (engine idling, nobody sitting in the car). However, older cars quite commonly have an increased ticking frequency (5 to 10 seconds between ticks). Although this does signal that some parts of the system are worn, the car may perform well for quite a long time, at most with minor repairs over time.